Amélioration de la desserte des communes de Saint Médard en Jalles, le Haillan, Eysines et Le Taillan Médoc par l’extension du réseau de tramway – Arrêt du Bilan de la concertation

Intervention de Pierre Hurmic pour le groupe EELV

 

Pour commencer, j’aimerais revenir rapidement sur la méthode adoptée. Un choix de tracé révélé en conférence de presse sans prévenir tous les élus. Un dossier soumis à la commission transports le matin même et qui n’était pas à l’ordre du jour. Pourquoi une telle précipitation si peu respectueuse des élus ?
Cette parenthèse évoquée, revenons sur le sujet de fond.

Nous avons un certain nombre d’interrogations et de réserves concernant ce dossier :

• Il a coût très élevé : 74 M d’euros contre 51 M. pour le tracé qui était envisagé au départ. (+ 23 M. Un tracé de 5,2 km.)
  Il s’agit du coût prévisionnel et il y a fort à parier que le coût final s’approchera plus des 100 M. … Dans un contexte budgétaire tendu dont nous venons de débattre.
• Il présente un bilan socio-économique jugé « légèrement défavorable ». Ce bilan ne fragilise-t-il pas juridiquement ce choix ?
• Il est un facteur d’étalement urbain : sur St Médard, dans le Médoc et sur la route de Lacanau.Oui, « Saint-Médard est la dernière ville de 30 000 habitants qui n’a pas de tramway » mais en termes de densité de population, c’est aussi celle qui présente l’une des plus faibles densités de la métropole. Elle se place au 23ème rang sur 28…
  Et cette extension va contribuer à étendre la périurbanisation dans ce secteur. Quelles garanties avons-nous, en contrepartie du tram, d’une densification future sur son parcours, le seul mot de « densification » effrayant ses habitants, comme nous l’a bien dit le maire concerné en commission transports ?
• Surtout, n’oublions pas qu’il y a un autre projet en cours : Le BHNS, qui reliera la gare Saint Jean au centre de St Médard en 53 minutes. Soit exactement le même temps qu’avec l’extension du tram D à 1 minute près ! Et avec un bien meilleur cadencement de 5 mn au lieu de 12 dans le meilleur des cas pour le tram.

Plus globalement, c’est le caractère prioritaire de cette ligne que nous contestons.

Dans le contrat de mandature sont placés au même plan, dans le cadre du SDODM, la liaison vers St Médard, la liaison transversale Gradignan-Boulevard et la desserte rive droite pont à pont.
Le rapport l’A’Urba de 2011 relatif au schéma directeur des déplacements à l’horizon 2025 hiérarchisait les priorités en établissait un classement en trois niveaux :
1- « Offre urbaine à renforcer très fortement » Ex : les boulevards et ligne pont à pont via rive droite.
2- « Offre urbaine à renforcer » Ex : Extension Ligne A vers aéroport
3- « Offre urbaine ou périurbaine à améliorer » Ex : extension de la ligne D.

Pourquoi avoir bouleversé cet ordre raisonnable des priorités en faisant monter sur le podium de la 1° priorité celle qui figurait en 3° place ?

Nous avons un réseau en étoile que nous allons renforcer, accentuer, aggraver, avec cette extension. Alors que nous sommes déficitaires en lignes circulaires, nous ne priorisons pas les lignes Gradignan -boulevards – pont Chaban et Bassens-campus. Il nous a, en effet, été rétorqué lors de la dernière réunion du plan d’urgence mobilités que pour la ligne Bassens-Campus via la Brazzaligne et la Voie Eymet, il allait falloir faire moins et moins cher… Les contraintes budgétaires sont prégnantes, mais pas pour toutes les lignes et toutes les communes, apparemment !

A nos yeux, cette décision de prolonger le tramway est clairement envisagée en réponse à un intérêt communal. Or la somme des intérêts communaux ne constituera jamais un intérêt métropolitain. Il s’agit d’un choix politique, et à ce titre je citerai notre collègue Gérard Chausset qui lors de nos débats du 2 décembre 2016 avait très bien exprimé cette idée en déclarant « Il faut sauver le soldat Mangon ! ».

L’attachement du Groupe écologiste aux transports collectifs en général, et au tramway, quand nécessaire, nous incite à être favorable, bien sûr, à un renforcement des dessertes vers Saint-Médard. Mais aussi à chercher la solution la plus efficiente.

Tous les indices militent en faveur du BHNS pour desservir la « dernière ville de 30 000 habitants qui n’a pas de tramway ». Et qui sera doté demain du BHNS et du Tramway, ceinture plus bretelle, ai-je envie de dire. Un tram au coût élevé : 15 M du km. Alors qu’un BHNS coûte 6 M. du km soit trois fois moins.

Ajoutons que le BHNS a comme avantage d’être modulable, mieux cadencé et de pouvoir évoluer dans le temps, pas le tram. Lors de nos débats du 2 décembre 2016, Mme Terraza disait : « Assurons-nous du BHNS avant de nous lancer dans un projet qui pourrait apparaître dispendieux au vu des projections de fréquentation affichées dans la délibération. » Nous partageons entièrement ce point de vue.

Ce même jour M. Mangon nous parlait d’un coût de 50 M. et pas plus. C’est aujourd’hui à peine 23 M de plus de ce qu’il annonçait péremptoirement. Il allait jusqu’à dire : « On nous parle d’une ligne peu efficace, c’est totalement faux. C’est 35 minutes de liaison par rapport à la Métropole et au centre-ville, 45 par rapport à la Gare. » Il s’avère que ces chiffres sont faux, puisqu’il faut compter à présent 52 mn pour la gare, soit 1 mn de moins que le BHNS. M. Mangon poursuivait : « On nous parle d’une ligne non rentable. Le TRI est de grande qualité. La VAN est positive ».

Le projet nouveau ne réunit aucune de ces qualités, le nombre de passagers attendus est tombé de 6 000 à 5 000, le bilan socio-économique est désormais jugé « légèrement défavorable » et la VAN est désormais négative. De qui se moquent ceux qui nous disent qu’on arrivera à faire moins cher que 15 M. du km de tram ? Qu’ils me citent un seul exemple et un seul équipement public métropolitain qui a coûté moins cher que ce qui était annoncé !

Le BHNS est une vraie solution alternative au tram et non un « promène -couillon » comme l’a indiqué un élu de St Médard.

Enfin, et c’est ma conclusion, c’est parce que nous sommes intimement convaincus que ce projet répond une logique d’équipement municipal et non à une stratégie métropolitaine des mobilités que nous voterons contre.