Service de transport publics urbains de voyageurs sur la Métropole – Délibération sur le choix du mode de gestion – décision – autorisation

Intervention de Sylvie Cassou-Schotte

 

Monsieur le Président, Mes chers collègues,

Tout d’abord je tiens à remercier les services pour la qualité de ce rapport. Il s’agit là du bras opérationnel de notre politique des mobilités, avec comme enjeu de déplacer quotidiennement plus de 500 00 voyageurs !

Nous avons aujourd’hui à statuer principalement sur le mode de gestion et le périmètre de notre service de transports urbains.

Concernant le mode de gestion.

Il est préconisé par les services une gestion déléguée en DSP.

Ce mode de gestion a de nombreux atouts : il permet de transférer le risque en matière d’exploitation et de ressources humaines au concessionnaire. Il permet également de bénéficier de l’expertise technique de l’opérateur, qui bien souvent, opère dans d’autres métropoles, en France ou dans le monde.

En termes de ressources humaines, n’oublions pas que TBM, c’est 2600 salariés. En comparaison, avec la mutualisation, où nous avons transférés 2000 agents mais étalés sur 4 ans, et on voit les difficultés y afférant.

A trois ans d’une nouvelle DSP, il nous semble justifié de choisir la gestion déléguée en DSP.

Néanmoins, nous proposons que des études soient faites à partir de 2020 ou 2021 pour anticiper et nous laisser de vraies possibilités au renouvellement de la prochaine DSP, c’est-à-dire pour 2030. En effet, monter une SEM ou passer en régie nécessite un processus de quasiment 10 ans pour être parfaitement au point. Ne nous interdisons rien.

Concernant le périmètre de CE ou plutôt de CES services.

Le véritable enjeu, comme nous l’avons déjà dit, est de transporter plus de 500 000 voyageurs quotidiennement. Ce chiffre est en constante augmentation. Nous venons de lancer la première partie de la ligne D du tram, mais le tram est couteux en maintenance et on voit bien qu’on ne pourra pas répondre à la demande uniquement avec cet outil.

C’est pourquoi à notre sens, l’enjeu de la prochaine DSP est avant tout le transport par bus. Moins couteux en investissement et en fonctionnement, plus flexible, il nécessite d’être plus attractif, plus lisible et plus performant. Pour cela, il nous appartient d’accompagner les services proposés dans le cadre de cette DSP par des investissements en faveur du bus, en particulier en augmentant le pourcentage de site propre de chaque ligne.

D’autant plus que nous pourrons faire plus avec moins : pour rappel, un kilomètre de tramway coûte 20 millions d’euros contre 5 millions d’euros pour un bus en site propre… et 200 000 euros pour un kilomètre de véloroute !

J’en viendrai justement au second enjeu qui est celui du vélo et des mobilités alternatives.

Au sujet du vélo, dont nous savons qu’il y a un très fort potentiel, il est question de faire une DSP très intégrée et intégrant justement le vélo ou une DSP « spécial vélo ». Cette seconde idée est séduisante mais il est dommage de priver les associations qui aujourd’hui participe au fonctionnement des maisons métropolitaines du vélo tels que Léon à Vélo, Vélo-cité, cycles et manivelles et étu-récup qui font du très bon travail. Il est primordial d’étudier les deux pistes avant de prendre notre décision, soit d’ici fin 2020. Tout en y intégrant des possibilités de trottinettes ou de scooters électriques.

Le Vcub, dont on parle beaucoup est aujourd’hui en difficulté, de manière très pratique, un certain nombre d’éléments ont été mal pensés : les derniers VCub mis en service sont plus lourds et moins maniables et le Vcub électrique peine à décoller avec sa batterie portable. Le service doit évoluer, c’est un fait ! Mais il reste néanmoins nécessaire !

De plus, si nous avons plusieurs délégataires (ie un pour les vélos et la DSP principale), il faut s’assurer que la billettique soit commune. Il serait dommageable de passer tant de temps à travailler à unifier la billettique si c’est pour ensuite créer plusieurs abonnements différents.

Ensuite, nous regrettons la formulation assez large de « mobilité complémentaires alternatifs à l’usage individuel de la voiture et concourant à la fourniture d’un service global de mobilité durable ». Il aurait mérité d’être évoqué précisément d’autres services tels que le covoiturage de courte distance et l’autopartage. Le covoiturage est une partie de la solution, nous devons mettre tous les moyens en œuvre pour qu’elle émerge.

Concernant d’autres enjeux plus spécifiques :

Au sujet des navettes fluviales, il nous faut absolument développer ce service, pour en faire un véritable service de transports de voyageurs, à la fois pour franchir la Garonne mais aussi dans l’axe Nord-Sud. Nous pouvons imaginer des liaisons allant de Bassens jusqu’à Bègles par exemple avec des arrêts intermédiaires à Bordeaux ou dans d’autres communes !

Concernant le transport à la demande, c’est un autre élément qui nous souhaiterions développer et qui peut venir combler certaines lacunes de notre réseau tout en étant une possible sources d’économies.  En effet, le TAD comme on l’appelle permet de proposer un service de transports dans des zones éloignées des lignes de transports structurantes afin de les rabattre vers ces lignes structurantes et ainsi éviter de faire circuler des bus dans des zones à faibles fréquentation.

Enfin, nous souscrivons à l’idée de créer un fond d’innovation afin de pouvoir intégrer des évolutions ou des technologies en cours de DSP. N’oublions pas que nous préparons une DSP pour 2023 – 2030, soit une fin de DSP dans 11 ans, d’où la nécessité de pouvoir s’adapter en cours de route !